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Tuttoslot Test - NSR Ford Gt 40 MKII

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Inserito il - 19/11/2010 : 21:54:54

PROVIAMO LA NUOVA NSR FORD GT 40 MK. II

By Emilio Simonini per Tuttoslot Test Team

Quarta uscita (contando che la MK IV è uscita in ristampa modificata, sarebbe la quinta) delle Classic prodotte da Noviello e Montiglio.

Chi si aspettava che alcune nuove caratteristiche costruttive della Porsche 997 o della Corvette fossero già presenti sulla GT40 può essere rimasto deluso, ma ci sono altri elementi che diversificano questa Classic dalle precedenti di Nsr.
Prima di confrontare nel dettaglio le misure ed i pesi con gli altri modelli NSR, si nota che, questa volta, il fissaggio della carrozzeria avviene con un più classico monovite anteriore (con testa coperta dal pick up) e due viti dietro sulla coda, abbastanza ravvicinate.
Il telaio incastra comodamente nella carrozzeria e, liberando appena le viti, questa bascula senza intoppi.
Il banchino-motore nero è lo stesso delle altre Classic e della 500; il materiale del telaio, a giudicare dalla flessibilità, è uguale alla precedente produzione nella versione "black" dei telai di scatola.
Cerchi anteriori pieni e posteriori "air", con copricerchi con gallone.
La corona da 32 è anodizzata nera e le bronzine sono le solite "low-friction".

Ma vediamo insieme le differenze nelle misure tra la Porsche 917 (la Ford Mk IV ha misure quasi identiche), la Ford P68 e la nuova Gt40:

Apparentemente la Gt40 sembra più corta, e di lunghezza di carrozzeria è vero, ma non lo è slottisticamente:
in realtà il "passo slottistico", cioè la distanza tra il pick up e l'asse posteriore, è lo stesso della 917 ma più lungo della P68 di ben 7 mm.
E allora dov'è la differenza?
E' in un punto non trascurabile: lo sbalzo posteriore, misura tra il filo-coda e l'asse posteriore.
La GT40 ha una coda ben più corta, di 8 mm. rispetto alla 917 e di 17 mm. rispetto alla P68.

Ecco, a confronto con la punta del pick up allineati, da sinistra a destra la 917, la P68 e la Gt40.

Per la carrozzeria della GT40, vista la lunghezza effettiva ridotta, mi aspettavo un peso-piuma, invece risulta essere addirittura la carrozzeria più pesante.
E, a occhio, non è neanche la più bassa, sicuramente la P68 lo è di più, con la 917 se la gioca, dato che la GT40 davanti è complessivamente un pò più alta, ma la coda è decisamente più bassa (anche se non come quella della P68)..
La coda: questo potrebbe essere il punto forte di questo modello, poco materiale a sbalzo che può sbilanciare nella percorrenza di curva, abbinato ad un passo slottistico che può dare più stabilità.
Proviamo in pista?

Per prepararla a dovere per la pista Polistil del Gas di La Spezia, utilizzo una piombatura in stile "Classic NSR", ovvero già in uso per P68 e 917: peso sul banchino dietro al motore e davanti in zona pick up.
Le viti del banchino sono quasi serrate: in queste condizioni, con una pista con forte grip, si fa lavorare il telaio solo per la sua naturale morbidezza (tipica dei telai NSR).
Le gomme utilizzate sono le F22 Slot.it, gomma perfettamente a suo agio sulla nostra pista, non incollata: la mescola è abbastanza compatta da evitare stallonamenti, mentre il grip è abbondante anche già al primo giro in pista.
Dettaglio che continuo ancora a non capire, è l'esigenza di fermare il motore al banchino con nastro, onde evitare il rischio della fuoriuscita dalla sua sede.
Per le gomme anteriori, le riduco al minimo regolamentare Ansi Classic.

Il motore è quello di scatola, che, fatto a girare a vuoto, "ad orecchio" non sembra essere uno dei nati più fortunati, ma lo mettiamo lo stesso alla prova senza alcun rodaggio, a parte una goccia di olio sulla bronzina della cassa.

Nell'ultimo campionato svolto con le Classic, utilizzando le F22 fornite in parco chiuso, si è assistito ad un grande equilibrio tra i modelli: si sono viste in testa le Slot.it Chaparral, Alfa e Ferrari, come le Nsr MkIV, P68 e 917, anche se come tempo sul giro secco Alfa e Ferrari hanno, storicamente sulla nostra pista, quel pelo in più, dato che queste ultime sembrano essere a loro agio nelle frequenti curve strette e ripartenze, dove la reattività del modello si fa sentire.

Questa GT40 sembra essere molto adatta così come è stata preparata per la prova:
pur essendo montato un motore non certamente potente, la tanto importante reattività abbonda, il modello riparte dalle curve in modo deciso, in entrata di curva si stacca al limite e si apre poi tranquillamente.
La mancanza di "dritto" però si sente.
Apparentemente nelle curve strette siamo ad alte prestazioni, ma il passo "slottistico" lungo dà comunque un rendimento ottimo anche nelle curve più ampie.
I tempi di riferimento della pista sono, dall'ultimo campionato, sui 10"50/10"60 , la pista però è per l'occasione abbastanza fredda ed il motore è, come detto, ancora da "sbloccare" con un bel rodaggio.
Al termine della prova i tempi migliori sono poco al di sopra del 10"80, ma sicuramente con un motore più spinto e la pista un pò più a posto i tempi dei top usciranno fuori.
Ecco, quindi, un altro modello da utilizzare sicuramente nel prossimo campionato Classic locale!!!!!
E....... aspettiamo la concorrenza ?????
;-)

Emilio

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