Se andiamo a vedere nel catalogo della ditta Parma troveremo alla voce “WHOMP WHOMP” una specie di Maggiolino montato su un telaio in acciaio: pare che lo strano nome derivi dal rumore che fa quando esce e va a sbattere. Roba da poco? Se volete, ma è come dire che la Williams FW 07 che vinse il titolo con A.Jones nell’80 “è roba da poco”. Quel telaio in acciaio, all’epoca, era un onesto telaio che concedeva non poche soddisfazioni: ha perfettamente ragione chi dice che nel “metallo” si spende poco, quello che vado ora ad illustrare è un cimelio dell’81, con le modifiche dell’epoca.

 telaio in acciaio

 supporto pick-up e assale posteriori rialzati

 attacchi carrozzeria a molla detti “forcine”

Rispetto al modello originale la parte posteriore è stata tagliata per ridurre la massa a sbalzo e renderlo meno nervoso mentre i fori per l’assale anteriore, diametro 1/8”, sono stati allargati fino ad ottenere l’alloggiamento necessario per due boccole in nylon per assale da 3/32”. L’assale anteriore, oggi scomparso, prevedeva un tubo di ottone cavo da 3/32 e 2 ruote in plastica da 17x10 mm, indipendenti tra di loro grazie al sistema Polistil dell’epoca (due perni con testa a goccia e con innesto a baionetta nel tubo cavo).

Il motore originale prevedeva l’attacco alla piastra del telaio lato coperchio in plastica: per spostare più peso sul retrotreno  l’attacco originale era stato allargato sino ad ottenere una foratura rettangolare in cui entrava un motore Mabuchi FT 16, quello che si inseriva nei telai Mini con una molla ad omega, modificato nell’anello di attacco per mantenere il solito fissaggio a molla omega.

 Mabuchi FT16, il V8 Cosworth dell’epoca

 comparato col Parma FT 16 con anticipo registrabile

 notare l’anticipo sul collettore di 7°

Per migliorare l’accoppiamento pignone/corona i supporti dell’assale posteriore sono rialzati di circa 3 mm per allineare esattamente le componenti della trasmissione, anticipando di qualche annetto gli estrattori posteriori.

La trasmissione posteriore si basava su una corona COX nylon/alluminio identica a quelle tuttora reperibili con la massima libertà di alleggerimento, cuscinetti per assale da 1/8” e ruote in spugna nere 20x20.

 Corone Cox da 24 a 31, a dx corona da 30 tipo angle

 alleggerimenti e bilanciamenti

 sul retro a dx accenni di fresatura

Tralasciando le prime soluzioni che prevedevano la filettatura dell’assale, dei cerchi, il bloccaggio attraverso galletti a tre razze da bloccare con un apposito attrezzo e lo spianamento dell’assale al centro per fare poggiare meglio la vite di fissaggio della corona, lo standard prevedeva oramai assali lisci e serraggi a brugola. Si poteva fare di meglio?

 cuscinetti a sfera e asse filettato fresato al centro

 asse con adattatore forato da 1/8” a 3/32”

Il foro con diametro 1/8” del cuscinetto a sfere accettava con una minima limatura l’inserimento al suo interno di un tubo cavo in ottone a sezione quadrata con lato 3/32”,  molto più leggero del corrispondente assale in acciaio da 1/8. Le ruote a filo dei cuscinetti tenevano al loro posto gli stessi e non avevano giochi laterali tali da comprometterne l’integrità anche sotto sforzo e in più il serraggio delle brugole di ruote e corona avveniva su di una superficie piana. Il risultato finale era un assale di trasmissione completo che pesava quanto il solo asse in acciaio originale.

Le carrozzerie che meglio si adattavano al telaio erano la Stratos in acetato e la Beta gr5 in lexan di Betta oltre alla 512M ed alla 312P sempre in lexan della Champion. L’aggancio al telaio avveniva mediante due piccoli fori in basso sulla fiancata entro i quali veniva fatta passare la speciale molletta chiamata “forcina”. Altrimenti si rimediava con due strisce di nastro adesivo.

Formidabili, quegli anni!

Louboyle